11月15日10時18分，隨著最后一根長為4.3米的腹桿焊接完成，由中國中鐵大橋局承建的，在世界上首次采用“二次豎轉”工法施工的大橋——大瑞鐵路瀾滄江特大橋鋼管拱實現(xiàn)高精度合龍，順利實現(xiàn)了施工關鍵工序的轉換。

瀾滄江特大橋是新建大理至瑞麗鐵路大保段的“咽喉”工程, 大橋橫跨瀾滄江兩岸,位于我國地形最為復雜的橫斷山脈西段, 全長528.1米，主跨342米,為上承式勁性骨架鋼筋混凝土提籃拱橋，全橋混凝土共8.5萬立方米，主體結構用鋼量約1.4萬噸。 

據(jù)該橋項目部負責人田大千介紹，受特殊地理環(huán)境和氣候所限，瀾滄江特大橋采用“二次豎轉”工法施工，在世界建橋史上尚屬首次；“二次豎轉”角度之和達130度，其豎轉角度在世界上最大；同時，大橋單邊豎放重量達2500噸，也是世界橋梁施工之最，創(chuàng)造了三項“世界第一”建橋記錄。

瀾滄江大橋二次豎轉施工工法，是先順著瀾滄江保山和大理兩岸山體安裝施工支架，利用80噸纜索吊機分別在支架上拼裝拱肋，拼裝完成后再安裝豎轉設備，設置豎轉牽引索。第一次豎轉是先將上部分拱肋扳起，完成半跨拱肋連接，然后再向下豎轉，進行拱肋勁性骨架安裝施工，完成第二次豎轉。大橋鋼管拱豎轉受兩岸山體地形限制，存在先后順序，須先轉大理岸鋼管拱，完成拉索體系轉換、拆除等工序后，再用同樣的施工工序進行保山岸鋼管拱豎轉。大橋豎轉從6月28日至11月15日，歷時共141天，最終實現(xiàn)大橋鋼管拱順利合龍。 

由于無前例可循，中國中鐵大橋局先后召開了20次各個層級的方案研討會，包括工程院院士、全國勘察設計大師等在內的30余名國家級權威專家參與方案研究，并在施工中依托中國中鐵大橋局的強大科研實力，進行了全面自主創(chuàng)新，項目部施工管理人員和操作人員通過“臥拼”精度控制，二次豎轉中間鉸設計、加工、安裝精度控制，計算機同步豎轉控制技術，過程中實時監(jiān)控等措施，保證了鋼管拱的高精度合龍，最終精度控制在1毫米的允許誤差內，實現(xiàn)了理論意義上的“零誤差”合龍。

在大橋施工中，先后獲得了二次豎轉“底鉸安裝”工法、“中間轉鉸拉壓桿”施工設計等項國家技術創(chuàng)新專利。

“橋址附近兩岸山體坡角最大超過80度，局部甚至為直立,施工現(xiàn)場兩岸交通不便，施工場地狹窄，施工設施布局困難，施工環(huán)境極為惡劣。同時,峽谷內風速最大超過26米/秒，全年季風時間占一半以上,橋面距江面超過270米,是當前我國安全風險等級最高的在建鐵路橋梁之一。大橋豎轉從今年6月28號至11月15號，建設者們歷時141天的艱苦努力，最終實現(xiàn)大橋鋼管拱順利合龍。”該橋項目部黨工委書記王超說。

目前，全橋施工進入上部結構施工階段，大橋已完成工程量的65%，施工安全已度過最大安全風險階段，下一步將開展拱肋內填外包混凝土、拱上立柱及梁部施工。 

瀾滄江特大橋主拱順利合龍，也標志著大瑞鐵路順利實現(xiàn)了對瀾滄江天險的跨越，有力促進了大瑞全線的順利推進。對促進沿線地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，提升云南對外開放水平，填補滇西地區(qū)路網(wǎng)空白，完善西部地區(qū)鐵路網(wǎng)，構建滇西地區(qū)與內地的交流的主通道，改善綜合交通運輸體系都具有重要意義。同時，對早日形成昆明至仰光的大能力、安全、全天候的國際陸路通道有重要的促進作用，對重塑 “南方古絲綢之路”新的輝煌，推動我國與東南亞、南亞國家的交流與合作，將產(chǎn)生重大而深遠的影響。(文/楊 樺　圖/傅林海)